高鐵軸承被西方壟斷，我國(guó)軸承獲得突破，高鐵有望換裝國(guó)產(chǎn)軸承

2008年，京津城際高速鐵路開(kāi)通，時(shí)速達(dá)到了350千米，全長(zhǎng)166公里，設(shè)有7座車站，這也是中國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵，此后十多年的時(shí)間，各地高鐵相繼開(kāi)通運(yùn)行，中國(guó)高鐵從160多公里發(fā)展到3萬(wàn)多公里，走在了世界前列，中國(guó)高鐵大部分列車時(shí)速都能達(dá)到350千米，方便快捷、乘坐舒適，成為了大眾長(zhǎng)途出行的首選，然而中國(guó)高鐵的發(fā)展也并非一帆風(fēng)順，個(gè)中曲折只有科研人員明白。

我國(guó)高速鐵路起步時(shí)間較晚，基礎(chǔ)比較薄弱，剛開(kāi)始大部分高端零件都要從歐美國(guó)家購(gòu)買，經(jīng)過(guò)一代又一代科研人員的努力攻堅(jiān)，如今我國(guó)高鐵已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了97%國(guó)產(chǎn)化，那肯定有人會(huì)問(wèn)，剩下的3%是什么零件呢？為什么不能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化呢？

其實(shí)就是高鐵軸承，很多人可能不理解，軸承已經(jīng)被用于各種機(jī)械設(shè)備，自行車、汽車上不是都有軸承嗎？為什么高鐵軸承不能國(guó)產(chǎn)化呢？其實(shí)高鐵上的軸承與一般軸承存在很大差別，高鐵軸承相對(duì)技術(shù)要求更嚴(yán)格，屬于一種精密零件，說(shuō)到高鐵軸承就不得不提高鐵齒輪箱，齒輪箱的作用就是將電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)到高鐵車輪上，從而帶動(dòng)列車運(yùn)行，但高鐵的齒輪箱線速度超過(guò)25米，這么高的速度給高鐵齒輪和高鐵軸承的承受力帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。

本身高鐵軸承的性能要求就很高，一般要求軸承內(nèi)外套之間的徑向擺動(dòng)不能超過(guò)千分之二毫米，在列車高速運(yùn)行時(shí)高鐵軸承的溫升不能超過(guò)15攝氏度，而且高鐵軸承本身是易損件，大概一百萬(wàn)公里就得更換，因此，高鐵軸承本身的承受力、耐高溫性和耐磨損性得足夠強(qiáng)，除此之外還得適應(yīng)我國(guó)各地的氣候條件，這并非易事。

高鐵軸承技術(shù)一直被國(guó)際上的老牌企業(yè)壟斷，比如瑞典的SKF，日本NSK，美國(guó)鐵姆肯等，國(guó)產(chǎn)軸承雖然也有不少先進(jìn)企業(yè)，但為了確保高鐵的安全運(yùn)行，此前一直進(jìn)口國(guó)外的軸承。不過(guò)技術(shù)還是要掌握在自己手中才不會(huì)受制于人，此前洛陽(yáng)的LYC軸承公司就在高鐵軸承方面取得了突破，LYC所制造的高鐵軸承已經(jīng)經(jīng)過(guò)120萬(wàn)公里的耐久測(cè)試，這也意味著高鐵軸承距離國(guó)產(chǎn)化不遠(yuǎn)了。